Селяков Леонид Леонидович

(22.04.1916- февраль 2003)

В течении 66 лет работал в авиационной промышленности: в различных ОКБ и на различных заводах, в ЦАГИ. Как инженер карьеру начал под руководством В.Н. Беляева и вырос до его заместителя. Затем работал под руководством В.М. Петлякова, В.М. Мясищева (которого считал своим учителем) у которого был заместителем. Работал в КБ Яковлева, по космической тематике у конструктора ракетных систем Челомея. Более 25 лет являлся Главным конструктором самолета Ту-134 - одного из двух самых надежных в мире самолетов (безусловно и благодаря личному вкладу Л.Л, Селякова).
Жизненный путь Леонида Леонидовича нельзя назвать простым. Однако сам он считал, что ему повезло учавствовать во многих интереснейших работах, давших очень многое советской (теперь российской) авиационной науке.
Л.Л. Селяков автор интереснейших книг, посвященных его жизни в авиации - "Тернистый путь в никуда", восстановлению справедливости по отношению к талантливым людям - "Малоизвестные страницы творческой деятельности авиаконструктора В.М. Мясищева" и книги посвященные профессиональной деятельности авиаконструктора, развитию авиации - "Человек, среда, машина..." и "История авиации в записках авиаконструктора". Книги написаны живым языком, содержат множество интересных и занимательных случаев, разборов аварий и явлений, примеров. Отдельные главы этих книг будут опубликованы на нашем сайте.

Некоторые автобиографические выдержки из книг Леонида Леонидовича Селякова:

 

ДБЛК - ДАЛЬНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ЛЕТАЮЩЕЕ КРЫЛО

Всесоюзным общйсгвом "Авиавнито" и газетой "За рулем" 8 мая 1934 г. был организован конкурс на проект скоростного пассажирского самолета. В. Н. Беляев организовал группу сотрудников, куда входили тт. Затван Д. А., Обрубов П. Н., Корженевский Э. И. и Селяков Л. Л. Эта группa под руководством В. Н. Беляева во внерабочее время разработала проект скоросгного пассажирского самолста и подала его на конкурс. Проект самолета, разработанный этой группой, явился развитием работ над планерами БП-2 и БП-3. Проект был обсужден и одобрен на заседани ученого совета ЦАГИ.

В. Н. Беляев предложил мне переработать проект скоростного пассажирского самолета в дальний скоростной бомбардировщик. Эго было более нужным для сграны делом. Я взялся за эту работу. Скажу откровенно, приходилось много ловчить и выкраивать любую свободную минуту дта выполнения проекта. Чертежная доска на моем столе стала рабочей с двух сгорон. На одной выполнялась текущая работа, а на
другой создавался общий вид будущего бомбардировщика. Душа тянулась к обратной сторонё доски. В скором времеяи появился общий вид нового самолета. Все в нем было продумано. Учтен опьгг войны в Испании, пожелания командования ВВС и т. д.

Проект самолета энергично поддерживали руководители ВВС (Смушкевич, Алкснис, Супрун и др.). Поддерживал его и К. Е. Ворошилов. Руководил авиационной промышленностью в это время М. М. Каганович.

Много раз собирались руководители промышленности и ВВС для обсуждения на макете, шли тяжелые бои за жизнь ДБЛК. Наконец, решили построить и испытать самолег. Заканчивалось проектирование и завод приступил к постройке.

На самолеге ДБЛК было установлено 5 стрелковых подвижных установок (шестъ пулеметов). Четыре для защиты задней полусферы и одна, со спаренньми пулеметами, для защиты от лобовых атак истре бителей. Наиболыший интерес представляли задние стрелковые установки, каждая из которых состояла из двух установок - концевой и средней.

Гepoи Советского Союза С. Супрун и Я. Смушкевич дали высокую оценку системе вооружения самолета ДБЛК. С. Супрун так и говорил: "Атаковать истребителю этот самолет (ДБЛК) можно только "на Бога", т. е. выиграть можно только случайно." Но жить надо еще и уметь.

По данным госиспытаний самолет "ДБЛК" с двумя моторами М-87 показал максимальную скоросгь на высоте 5100 м 488 км/час, что было большим достижением.

Проведенные в НИИ ВВС учебно-показательные воздушные бои самолета "ДБЛК" с современньми немецкими истребителями Meccершмит-109 показали, что все попытки провести атаки с любой из сторон воздушного пространства заканчивались полньм провалом для Ме- 109. Все это было зафиксировано на пленках фотокинопулеметов.

 

РАБОТА НАД СЕРИЙНЫМ САМОЛЕТОМ Пе-2

 

Начался серийный выпуск деревянных фюзеляжей. Первая машина Пе-2 бьша облетана и оставалось только оформить формуляр военной приемки. Но тут дело застопорилось. Военный представитель решил, что ему что-то не нравится крепление стабилизатора к деревянному фюзеляжу. Я указывал на полный цикл испытаний в ЦАГИ, наши летные испытания, но убедить представителя заказчика не мог.

Тогда я сделал следующее предложение: я залезу в хвостовую часть фюзеляжа, буду находиться там во время испытательного полета и буду наблюдатъ за работой и состоянием узлов и, если я ничего плохого не увижу, то военпред подпишет "Добро". Предпожение глупое от начала и до конца, но что было делать. Военпред согласился.

И вот я, уговорив экипаж, залез в хвостовую часгь фюзеляжа, расположился там и дал команду, что я готов! Плиты бронезащиты стрелка-радиста были сняты. Самолет взлетел, продепал полный комплекс испытательного полета, боевые развороты, пикирование и т. д. Конечно, я ничего не видел, честно говоря, я был ни жив, ни мертв. В глазах у меня было темно, страшно. Но дело требовало и я терпел. По окончании полета я вылез чуть живой, но бодрым голосом доложил военпреду, что всё в порядке. Военпред дал "Добро" и самолеты пошли на фронт.

12 января 1942 г. в воздутной катастрофе погиб Главный конструктор Владимир Михайлович Петляков. Было предположение, что в полете возник пожар. Надо прямо сказать, что самолет Пе-2 был насыщен большим количеством электрических дистанционных систем управления. Триммера РВ, РН и элеронов, автомат вывода из пикирования (через тример РВ), жалюзи радиатора уборка шасси, изменение шага винта, управление посадочными шитками и воздушными тормозами, управление стабилизаторов имели электродистанционное управление.

 

Владимир Михайлович Мясищев

 

Мне очень здорово повезло в жизни, что пришлось многие годы работать под непосредственным руководством Владимира Михайловича Мясищева. И не просто совместно работать, а быть его "правой" рукой, непосредственным исполнителем его передовых идей, иногда казавшихся фантастическими, воплощать их сначала в проекты, а затем всем дружным коллективом в "живой" летающий объект. Под его руководством впервые в мире был создан дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102, оборудованный двумя герметическими кабннами экипажа, трехколесным шасси, дистанционно управляемыми пушечными стрелковыми установками и заливкой топлива непосредственно в кессонную часть крыла.

Все эти новые передовые технологии были разработаны и осуществлены, впервые в мире, на созданном под руководством Владимира Михайловича Мясищева самолета ДВБ-102 с двумя моторами конструкции В. Я. Климова ВК-120ТК, совершившего свой первый полет, несмотря на трудности военного времени, на полгода раныие американского самолета, создаваемого фирмой Боинг В-29.

 

статья будет дополнена в ближайщее время, приносим Вам свои извинения, Администрация сайта.


Сайт управляется системой uCoz